Ten-t

A partire dalla metà degli anni ottanta la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) è stata considerata il quadro per lo sviluppo di infrastrutture volte a garantire l’efficiente funzionamento del mercato interno, la coesione economica, sociale e territoriale nonché la migliore accessibilità in tutta l'Unione europea. A fronte di una perdurante frammentazione geografica e modale e dopo una vasta consultazione pubblica, la Commissione europea ha ritenuto opportuno pubblicare, il 19 ottobre 2011, una nuova proposta di regolamento sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, con l’obiettivo di istituire finalmente una rete completa ed integrata, estesa a tutti gli Stati membri e a tutte le regioni e in grado di offrire la base per uno sviluppo equilibrato di tutti i modi di trasporto. Sulla base dei contribuiti offerti da una consultazione pubblica delle parti interessate, la Commissione è giunta alla conclusione che la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) possa essere sviluppata nel modo migliore attraverso un'impostazione a doppio strato, consistente in una rete globale ("comprehensive network") e in una rete centrale ("core network").

La rete globale costituisce lo strato di base della TEN-T ed è costituita da tutte le infrastrutture esistenti e programmate che soddisfano i requisiti degli orientamenti. La rete globale dovrà essere realizzata entro e non oltre il 31 dicembre 2050.

La rete centrale si sovrappone alla rete globale ed è costituita da tutte le sue parti più importanti sotto il profilo strategico. Essa rappresenta la spina dorsale della rete di mobilità multimodale. È concentrata su quei componenti della TEN-T che presentano il più elevato valore aggiunto europeo: collegamenti transfrontalieri mancanti, principali strozzature e nodi multimodali. La rete centrale dovrà essere realizzata entro e non oltre il 31 dicembre 2030.

La rete globale mira a garantire la piena copertura del territorio dell'UE e l'accessibilità a tutte le regioni.  La rete centrale si concentra sui collegamenti e i nodi considerati più importanti.

Entrambi i livelli comprendono tutti i modi di trasporto: strade, ferrovie, linee aeree, vie navigabili interne e trasporto marittimo, nonché le piattaforme intermodali.

La rete centrale interesserà:

  • 83 porti europei principali mediante collegamenti ferroviari e stradali
  • 37 aeroporti principali mediante collegamenti ferroviari verso grandi città
  • 15 000 km di linee ferroviarie convertite all'alta velocità
  • 35 grandi progetti transfrontalieri per ridurre le strozzature.

L’Italia risulta il Paese più “premiato” dalla nuova geografia infrastrutturale europea con:

  • 4 corridoi (cfr. Lista dei progetti pre-identificati sulla rete centrale):
  1. corridoio mediterraneo: completamento dell'alta velocità Lione-Torino-Milano-Venezia
  2. asse Genova-Rotterdam: rafforzamento della Genova-Milano-Novara-Gottardo
  3. corridoio Baltico- Adriatico potenziamento dei collegamenti Udine-Venezia-Ravenna-Bologna
  4. corridoio Helsinki-La Valletta: rafforzamento dei collegamenti Brennero-Bologna-Napoli-Palermo, Palermo-Messina e Napoli-Bari
  • 8 nodi urbani (cfr. Allegato II - Lista dei nodi della rete centrale):
  1. Roma
  2. Bologna
  3. Genova
  4.  Milano
  5. Napoli
  6. Torino
  7. Venezia
  8. Palermo
  • 3 aeroporti (cfr. Allegato II - Lista dei nodi della rete centrale):
  1. Milano Linate
  2. Milano Malpensa
  3. Roma Fiumicino;
  • 11 porti marittimi (cfr. Allegato II - Lista dei nodi della rete centrale):
  1. Ancona
  2. Bari
  3. Genova
  4. Gioia Tauro
  5. La Spezia
  6. Livorno
  7. Napoli
  8. Ravenna
  9. Taranto
  10. Trieste
  11. Venezia

Tra le priorità indicate dall’Italia è rimasto fuori solamente il Ponte sullo Stretto. Si mantengono infatti:

  • l'asse ferroviario e autostradale Salerno-Reggio Calabria;
  • i collegamenti triangolari Messina-Catania-Palermo (finora Catania non era contemplata);
  • la ferrovia Napoli-Bari, che all'inizio era stata tracciata sulla carta come alternativa al corridoio multimodale Napoli-Palermo.

I tassi ordinari di co-finanziamento per i progetti TEN-T della rete centrale saranno: di un massimo del 50% per il cofinanziamento UE di studi; di un massimo del 20% per i lavori (per esempio, lavori esplorativi per una galleria importante); esiste la possibilità di aumentare il cofinanziamento dei progetti transfrontalieri per i collegamenti ferroviari e di navigazione interna (fino al 40%); per taluni progetti STI, come l'ERTMS, può essere concesso un cofinanziamento più elevato, non superiore al 50%, per sostenere gli Stati membri che effettuano la transizione al nuovo sistema.

Confindustria, pur riconoscendo lo sforzo della Commissione, ha fin qui contestato lo sbilanciamento della proposta a favore della dimensione est-ovest a scapito di quella nord-sud. Inoltre, a fronte di un fabbisogno stimato per le infrastrutture di oltre 1500 miliardi di euro entro il 2050, ha sottolineato l’insufficienza della dotazione finanziaria complessiva prevista per lo sviluppo della rete centrale e di quella globale, valutando ancora troppo alto il tasso di cofinanziamento. Confindustria ha espresso infine preoccupazione per alcuni aspetti della proposta della Commissione: a) la riduzione da 2 a 1 un anno dei tempi per finanziare i progetti, prima della revoca dei finanziamenti; b) la riduzione da 4 a 2 anni dei termini per l’obbligo di rendiconto da parte degli Stati membri.

 

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Commissione europea

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